图为航拍的重庆果园港。新华社记者 刘潺 摄

    前不久，一列来自德国曼海姆港的班列驶抵重庆果园港。

    班列集装箱里，装满莱茵河沿线经济区制造的汽车零部件，这些零部件在曼海姆港聚集，然后经由中欧班列发往果园港，助力重庆汽车产业发展。

    班列发出当天，曼海姆市长彼得·库尔茨到港口送行，他对这趟班列的“前程”满怀憧憬，将此形容为两地的“一次重要握手”。

    三年前的今天，习近平总书记寄语重庆果园港：“这里大有希望。”他也寄语重庆：“‘一带一路’建设为重庆提供了‘走出去’的更大平台，推动长江经济带发展为重庆提供了更好融入中部和东部的重要载体，重庆发展潜力巨大、前景光明”。

    三年奋斗，果园港实现了与曼海姆港的互联互通，让重庆乃至长江经济带与莱茵河沿线经济区携手发展成为可能，其“能量”得到进一步释放。

    三年奋斗，重庆在对外开放的过程中，立支点、拓通道、扩平台、转方式，加速建设内陆开放高地。

    立支点

    全力以赴打造果园港，为“一带一路”和长江经济带联结点提供核心支撑

    岸边，有不少船舶停靠，工人们在忙碌地装卸货物；江上，船只鸣笛开行，运送货物通达四海：码头，车流穿梭，岸桥移动，集装箱装卸有序……

    这里，是三年前习近平总书记视察重庆的首站——果园港。如今，已成为我国最大的内河水、铁、公联运枢纽港。

    “这里大有希望。”习总书记的寄语，成为鞭策果园港发展的动力。

    2017年11月，交通运输部和国家发展改革委联合公布了第二批30个多式联运示范工程项目名单，果园港服务长江经济带战略铁水联运示范工程位列其中。

    这是果园港大力发展多式联运的标志，也是果园港发挥长江黄金水道“黄金效应”的重要布局。

    多式联运是实现“门到门”运输的有效途径，能最大限度发挥各种交通运输方式的长处，合理利用现有运输资源，减少浪费。

    多式联运，最受益的是企业。

    重庆中远海运国际货运有限公司供应链发展部总经理陈瞳锋帮他的贵州客户算了一笔账：

    之前与沿海地区做贸易，都是通过“铁路+公路”或纯公路的运输方式，现在改为通过果园港，用“水路+铁路+公路”的多式联运方式，如果按照1吨货物运输1公里，水运0.02-0.05元、铁路0.12-0.15元、公路0.35元的平均价格计算，一年下来，采用多式联运可以节约物流成本上千万元。

    实惠看得见，航线多起来。

    截至2018年10月，果园港已开通上海—果园—南充、果园—攀枝花、果园—西昌、果园—青海等10多条水水中转或水铁联运运输线路。

    借这些线路，果园港辐射范围逐步扩大，开始成为辐射川、黔、陕、甘、桂等中西部省份的外贸货物中转港，运往四川、贵州各大钢厂的铁矿石、铬矿石、石油焦等大宗件散货，都选择在果园港中转。

    多式联运发力，果园港不仅辐射周边，还连通世界。

    2018年7月3日，新加坡副总理兼国家安全统筹部长张志贤参访果园港，在这里，中新（重庆）战略性互联互通示范项目（以下简称“中新互联互通项目”）旗下的“重资产”基地已规划出炉，中新双方通力合作的果园港智能化多式联运中心，将在不久后动工建设，并和中新互联互通项目国际陆海贸易新通道（以下简称“陆海新通道”）一体化推进，这必然成为继2017年12月，果园港始发中欧班列后，又一次重大突破。

    习总书记还给果园港的员工提出了要求，叮嘱他们把港口建设好、管理好、运营好，以一流的设施、一流的技术、一流的管理、一流的服务，为长江经济带发展服务好，为“一带一路”建设服务好，为深入推进西部大开发服务好。

    果园港不负嘱托。

    “总书记来的时候，果园港的前港作业区已比较成熟，但后港运营区还未完全成型。现在，后港区的仓储物流、产业园等配套已经齐全了。”果园港港口生产部经理助理郑骁说。

    “前港后园”是果园港的布局“特色”，码头前方的港口装卸作业区与后方的公路物流园、铁路专线、仓储物流园、临港产业园紧密相连，最大限度集聚物流资源，为货运商提供完善的综合服务。

    不仅如此，综合服务正在向更高效率的智能化转变。

    在果园港集装箱码头龙门吊控制室，以前操作司机爬上龙门吊操作舱，弯腰低头操作机器，吊装一个集装箱至少耗时4分钟；现在，智能远程控制系统就像为巨型手臂装上了大脑，操作人员只需坐在远端控制室，就能遥控几十米外的龙门吊精准对位，效率比以前提升50%。

    这只是果园港实施“智慧港口”建设的“冰山一角”。随着集装箱码头及堆场一系列智能化改造的实施，果园港作业效率逐年稳步提升：2016年，果园港完成货物吞吐量1170万吨；2017年，这一数据增加为1249.9万吨；2018年，果园港全年预计完成货物吞吐量1450万吨。

    拓通道

    打通东南西北四向通道，促进铁公水空四式联运，让内陆腹地迈向开放前沿

    站在果园港码头眺望：

    一艘艘货轮，在长江上穿行，往返内陆和沿海；一列列车皮，经中欧班列进出，联通西部和欧亚。

    这画面呈现出果园港的繁荣与兴旺，也勾勒出重庆开天辟地，拓展通道，冲出内陆的宏大蓝图。

    向东，长江黄金水道逐步显现“黄金效益”。

    2017年，全市航道里程达到4472公里，5000吨级单船和万吨级船队可直达重庆主城，全市港口吞吐能力达到2亿吨、集装箱通过能力达到450万标箱。

    不仅如此，重庆还建成长江上游地区最大的集装箱集并港、大宗散货中转港、滚装汽车运输港。除果园港外，重庆还打造了江津珞璜港、涪陵龙头港和万州新田港。这三大港口也都是铁路、公路、水路通用枢纽港，且分工明确：珞璜港主要服务于渝西，可以直接对接江津工业园区；涪陵港主要服务对象为涪陵周边区县和乌江流域，是渝东南区域货物的重要中转港；万州港则旨在打造成渝东北、陕南和川东地区的重要物资出海和中转中心。

    三年前的1月5日，在推动长江经济带发展座谈会上，习总书记强调“推动长江经济带发展，要使市场在资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用。”

    重庆积极践行习总书记的要求。2018年1月，渝甬班列首发去程班列开行，宣告由重庆与宁波共建的“甬渝新欧”国际物流大通道去程段正式打通。通过该班列，重庆的货物经过57个小时可抵达宁波，比传统水运节约12天。该班列开行，正是顺应市场需求，开辟的一条除长江黄金水道外的沿江货运班列。